Eine entscheidende Neuerung mit großen Vorteilen für die Raumausnutzung im Vorderwagen stellte die Vorderachskonstruktion mit Federbeinen dar, wie sie auch Porsche verwendete. 

Die Vorteile der Konstruktion liegen darin, dass die als Feder/Dämpfer-Einheiten ausgebildeten und gleichzeitig der Radführung dienenden Federbeine keinen Platz in der Achsmitte beanspruchten, sondern in den Kotflügeln stehen. 

In Achsmitte liegen nur noch sehr flach bauende Teile, wie Schubstreben, Querstabilisator und die Kugelumlauflenkung, die mit 3 1/2 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag ziemlich direkt arbeitet.

Hinten kam selbstverständlich die VW-Doppelgelenkachse zur Anwendung, die schon den kleinen VWs (mit Automatik) das Übersteuern abgewöhnt hat. Auch diese Achse ist beim 411 mit Schraubenfedern ausgerüstet, während sie bei den anderen Modellen mit Drehstabfedern arbeitet. 

Der 411 hatte somit eine weitgehend spurkonstante Radaufhängung und hatte keine unliebsame Übersteuerungstendenz mehr. 

Hervorragendes Fahrverhalten, Komfort und Sicherheit charakterisieren das nach neuestem Stand der Technik konstruierte Fahrwerk.

Seine sorgfältig abgestimmte Federung und gut ausgewogene Dämpfung machen den Typ 4 zu einem bequemen Reisewagen. Die exakte Radführung durch die Federbein-Vorderachse und die schräg angelenkten Achslenker der Doppelgelenk-Hinterachse erlauben nicht nur hohe Reisegeschwindigkeiten, sondern gestatten es auch auf kurvenreichen Straßen die Leistung des 1,7 l-Motors voll auszunutzen.

Trotz Heckmotor ist die Achsverteilung beim VW Typ 4 nahezu ideal und wird auch vom Beladungszustand des Wagens nur ganz wenig beeinflußt:

Bei Leergewicht + Fahrer : vorn 45 %, hinten 55 %

              Bei voller Nutzlast: vorn 47 %, hinten 53 %

Auch das wirkt sich natürlich sehr positiv auf das gute Fahrverhalten aus.

Ab dem Modelljahr 1970 erhielten die Limousinen auch an der Hinterachse einen Stabilisator.

Von Anfang an waren Gürtelreifen serienmäßig - bei der Limousine 155 SR 15-Pneus auf 4,5 Jx15-Rädern und beim Variant auf 165 SR 15 Reifen.

Die gemischte Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten war aus Sicherheitsgründen in zwei unabhängige Bremskreise unterteilt. 

In den Hinterachskreis wurde ferner ein Bremskraftregler eingebaut, der ein Überbremsen der Hinterräder verhinderte. 

Vorderachse:

Wesentlichen Anteil an der hervorragenden Straßenlage des VW Typ 4 hat die moderne Federbein-Vorderachse. Sie ermöglicht es ferner, den Vorderwagen für einen wirklich geräumigen Kofferraum auszunitzen.

Die Vorderachse ist nahezu wartungsfrei.

Die Federbeine bestehen aus großen, doppelt wirkenden Stoßdämpfern und darauf aufgesetzten progressiven Schraubenfedern, die zwischen Federtellern gelagert sind. Die Stoßdämpfer sind unten mit den Achsschenkeln und Führungsgelenken verschraubt. 

Die untere Lagerung der Federbeine übernehmen Querlenker, die mit dem extrem flach ausgebildeten Achskörper durch Silentkörper verbunden sind und durch Schubstreben abgestützt werden. Oben sind die Federbeine drehbar mit Gleitscheiben und Gummi-Metall-Lagern am Aufbau befestigt.

Die Federwege werden nach oben durch progressiv wirkende Gummihohlfedern, nach unten durch einen Gummianschlag in den Stoßdämpfern begrenzt. Ein Drehstab-Stabilisator wirkt bei der Kurvenfahrt der Aufbauneigung entgegen.

Die Räder laufen auf zwei Kegelrollenlagern.

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Lenkung:

Besondere Leichtgängigkeit´und kaum merkliches, gleichmäßiges Spiel über den gesamten Einschlagbereich zeichnen die Kugelumlauflenkung des VW 411 aus. Mit nur knapp 3 1/2 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist auch diese Lenkung verhältnismäßig direkt ausgelegt und ermöglich dadurch schnelles und präzises Lenken. Das Lenkgetriebe ist mit Getriebefließfett gefüllt und wartungsfrei.

Das aus 3 Spurstangen gebildete, ebenfalls wartungsfreie Lenkgestänge liegt geschützt hinter dem Vorderachskörper. Die mittlere Spurstange ist mit dem Lenkstockhebel und einem Hilfslenker angelenkt. Von ihr führen die beiden einstellbaren äußeren Spurstangen zu den Lenkarmen der Achsschenkel.

Durch einen Lenkungsdämpfer, der mit der mittleren Spurstange und dem Vorderachskörper verschraubt ist, werden in die Lenkung eingeleitete Fahrbahnstöße gedämpft.

Der Sicherheit des Fahrens dieneneine Sicherheitslenksäule mit scherenförmigem Käfigteil, die am Aufbau in einem Schutzrohr gelagert ist, und das Dreispeichen-Sicherheitslenkrad mit großflächigem Aufschlagpolster.

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Hinterachse:

Die Hinterachse ist als Doppelgelenkachse ausgeführt. Durch Achslenker, die mit einstellbaren Lagerblöcken am Hinterachsträger angelenkt sind, werden die Hinterräder über den gesamten Einfederungsbereich exakt geführt. Die geringen Spur- und Sturzänderungenb der Räder beim Ein- und Ausfedern wirken sich positiv auf das Eigenlenkverhalten der Hinterachse aus. Alle Seiten- und Längskräfte werden vom Hinterachsträger aufgenommen.

Zwischen den Achslenkern und dem Aufbau sind je eine progressiv wirkende Schraubenfeder mit innen liegendem Stoßdämpfer angeordnet. Der Federweg wird nach oben durch progressiv wirkende Gummihohlfedern und nach unten durch einen Gummianschlag in den Stoßdämpfern begrenzt.

Die Radlagergehäuse sind in die Achslenker eingepresst und mit ihnen verschweißt. In den Radlagergehäusen laufen die Radwellen in zweigleich großen Kegelrollenlagern. Die Gelenkwellenflansche sind auf die Radlagerwellen aufgesteckt und mit ihnen verschraubt.

Die Kraftübertragung auf die Räder erfolgt über Gelenkwellen mit je zwei sogenannten Gleichlaufgelenken vollkommen gleichförmig. Durch Schiebewege in den Gleichlaufgelenken werden alle Abstandsänderungen, die sich im Fahrbetrieb zwischen den Gelenkflanschen am Getriebe und an den Radwellen ergeben, ausgeglichen.

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Das Getriebe

Alle Modelle des VW Typ 4 sind wahlweise mit einem neu konstruierten Viergang-Wechselgetriebe mit direktem 4. Gang oder mit einer vom Typ 3 bereits bekannten Getriebe-Automatic erhältlich. Wiederum sind Getriebe und Motor zu einer Einheit verschraubt und im Wagenheck in 3 Gummilagern aufgehängt.

Das Wechselgetriebe weist einige technische Besonderheiten auf:

Die Antriebswelle ist als Torsionsstab ausgebildet und durch die obenliegende Getriebehauptwelle hindurchgeführt. Durch Anordnung der Synchronisierungseinrichtung für alle 4 Vorwärtsgänge auf der Getriebehauptwelle werden die Leistungsverluste durch das Getriebe in engsten Grenzen gehalten; nur das aus einem Stückgefertigte, nadelgelagerte Vorgelege läuft vollständig im Öl. Das Antriebsrad für das Vorgelege ist auf der Hauptwelle in Nadeln gelagert und durch eine Keilverzahnung mit der Antriebswelle verbunden.

Im 4. Gang wird das Antriebsrad für das Vorgelege über die Synchronisierungs-Einrichtung für den 3. und 4. Gang mit der Hauptwelle verbunden und somit die Kraftübertragung über Zahnräder vermieden. Dadurch wird eine optimale Laufruhe des Getriebes im 4. Gang erreicht. Im ., 2. und 3. Gang verläuft der Kraftfluß vom Antriebsrad für das Vorgelege zu dem jeweiligen Gangrad auf der Hauptwelle.

Der Hypoid-Achsantrieb bildet mit dem Wechselgetriebe  eine Baueinheit. Auf der verlängerten Getriebe-Hauptwelle sitzt der Triebling. Das Ausgleichsgetriebe ist mit Kegelrollenlagern in Schraubringen gelagert.

Die Getriebe-Automatic des VW Typ 4 entspricht der des Typ 3.

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Schaltgetriebe

Das wegen des höheren Drehmoments neu entwickelte Vierganggetriebe mit Vorgelege war in allen 4 Gängen synchronisiert.

Es war mit dem Motor verblockt und saß vor der Hinterachse. Die Schaltbox selbst und der Achsantrieb waren im gleichen Gehäuse verbaut. 

Dank der hydraulischen Betätigung war die Kupplung selbstnachstellend.

Der Gangwechsel erfolgte über einen Mittelschalthebel.

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Automatikgetriebe

Von Anfang an gab es sowohl für die Limousine als auch für den Variant die Wandlerautomatik. Dabei handelte es sich um einen hydropneumatischen Wandler mit Planetengetriebe.

Diese Wandlerautomatik reduzierte allerdings das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeuges und erhöhte den Kraftstoffverbrauch. Außerdem verlangte VW dafür einen Aufpreis von 400 - 600 DM.

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